同样，据《晚点 LatePost》了解，一位自动驾驶资深从业人员表达了对毫末智行双产品策略的质疑：他认为量产车辅助驾驶技术与末端无人配送车的协同性有限 。技术上，前者以车道线检测和跟踪为主，后者以地图定位和循迹为主，着重点不同；商业上，两条业务线属于行业不同分支，打法不同 。
作为佐证的是，去年6月《赛博汽车》曾披露过，毫末智行合作运营位于北京顺义的物美多点超市，从未开启过无人配送 。“没有投入实际运营，则可能是因为毫末自动驾驶能力没达到运营的程度，或者说无人配送车远没有达到他自己所说的能力 。”
何时走出长城？
毫末智行有今日的成绩，很显然离不开长城的输血 。算上计划9月量产的魏牌摩卡，毫末智行的三代乘用车辅助驾驶产品HPilot，已经搭载在长城旗下十款乘用车型上 。
这与毫末智行的背景有关 。2019年底，毫末智行从长城汽车技术中心智能驾驶前瞻分部独立，原长城智能驾驶系统开发部部长张凯出任董事长 。
这有点类似于，美国通用汽车和它旗下的Cruise为代表的模式，由主机车厂分化出一个独立运行的科技企业研发无人驾驶 。
Cruise于2016年，被通用汽车以10亿美元收购 。长城汽车之于毫末智行，就如同通用汽车之于Cruise 。张凯曾表示：“毫末智行是‘车企+技术公司’Cruise模式的中国代表 。”
在2021年9月的一次采访中，顾维灏这样形容与长城的关系，“长城本身就是一条很粗的腿，它连续好几年销量100万辆，2025公布的战略要（一年）卖400万辆车，我为什么不把长城服务好？”
顾当时的想法是，毫末智行的目标是做到L5级的自动驾驶，但前提是公司要活下来 。而深度绑定长城，不仅可以获得稳定的收入，还能利用合作的机会，持续低成本地获取数据，支撑其渐进式走到L5的路线 。
这样的策略如今却有所改变 。2022年初，毫末智行制定推出了灵活合作模式，可以提供全套解决方案，或是在云端服务、硬件、软件、模块方面进行合作，也可以提交源代码 。
此后，在今年4月19日举行的2022年首场 AI DAY 上，毫末推出了面向乘用车驾驶领域的「6P开放合作模式」 。据张凯介绍，毫末选择与车企共创模式，而非供应模式 。
这背后或许是多种因素的考量 。例如牵扯到IPO事宜，可以参照前不久传出将在美股IPO消息的亿咖通 。
亿咖通由吉利控股集团董事长李书福和沈子瑜共同出资成立 。从创立之初，这家公司已为吉利旗下品牌和车型供应了百万套级的车联网系统，但也正是如此，上市过程中就需要避免存在关联交易的风险 。为此，亿咖通在内部定下目标，总营收中要有30%的比例来自吉利之外 。
此前，为了解决订单来自单一大股东的问题，顾维灏把宝压在无人物流车上，“我觉得上市肯定会考虑大股东关联交易收入占比，这个确实一定要考虑，对我们来讲我们更多的业务形态解决，不一定是要走进第二个主机厂 。”
如今毫末智行改变战略，寻找第二家汽车集团合作伙伴，也侧面反映其无人物流车的表现 。
文章插图
据凤凰网《新视界》披露，毫末智行一直在强调与长城汽车只有合作关系，凸显自己的独立，也在积极拓展另外的合作主机厂 。但从公开信息来看，并未取得突破性进展 。
此外，对于发力新能源正处于转型期的长城汽车而言，又该如何处理与毫末智行的关系，这也是后者想要迈入发展快车道需要着重考量的因素 。
【原创毫末智行，华袍之下】
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