Mobileye估值崩了，但它没输( 二 ) _mobileye

从这些角度来看，Mobileye中长期的估值逻辑均不稳定，未来股价漂移会成为大概率事件。
傲慢与偏见
如前所言，Mobileye仍拥有超70%的L2市场份额，但随着智能驾驶技术不断进阶，Mobileye原有的一套打法正在慢慢失效，最明显的表现就是客户大量流失，尤其是中国客户。
根据Mobileye的招股书，中国市场是其仅次于美国的第二大市场。
然而，近两年，国内诸多追求前沿智驾体验的车企已转向英伟达的怀抱，中国本土的车载芯片也在慢慢崛起。这也带来一个问题——Mobileye的业务越来越集中于少数客户。
数据显示，Mobileye的前三大客户占其今年上半年收入的 73%，高于2019年全年的62% 。这意味着，一旦这些客户向其他芯片供应商倒戈，可能会给Mobileye带来难以忽视的打击。
在高等级自动驾驶芯片市场不断被蚕食的大背景下，圈内曾一度出现了「Mobileye 掉队」的论调，论据主要有以下几点：
算力小、开放性差、迭代慢。
诚然，这些都是Mobileye过去、现在、甚至未来都会遭人诟病的问题，但一向被认为“傲慢的”Mobileye已经尝试做出改变，试图打破外界的偏见。
算力大跃进？
今年初，Mobileye 一口气连发三款新品，其中包括旗下首款 L4 级别自动驾驶芯片新品 EyeQ? Ultra? 。
相比英伟达动辄2000TOPS的算力，EyeQ? Ultra?的176TOPS多少显得有点拿不上台面。
但对于 Mobileye而言，这已经是一种算力大跃进——2020 年的发布的最新一代EyeQ? 5芯片只有24 TOPS；再往前的EyeQ? 4更低，只有2.5TOPS 。

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图源：汽车营造社
当然，谁也不能否认算力在高等级智能驾驶应用中的重要性，但在商业模式不同的情况下，有多位业内人士向雷表示，常见的「以算力论英雄」的评判标准并不完全成立。
以Mobileye、英伟达、地平线三位代表性玩家为例。Mobileye的商业模式是基于芯片打包算法卖给车企，算力只要能够支撑算法的运转就足够了；而英伟达和地平线更像是卖芯片平台，算力越大，车企就有更大的发挥空间。
也就是说，Mobileye的优势在于算法效果，而英伟达和地平线的优势在于算力资源。
就好比开餐馆，Mobileye能够向车企提供速食套餐，方便快捷，味道也不错，但无法根据个人口味进行搭配。现在，一些车企想要亲自下厨，英伟达和地平线则可以根据车企的需求提供厨房和食材，车企怎么搭配食材，很大程度上能够自己决定。
换言之，由于每家车企的能力和需求各不相同，对于芯片产品的选择也就不同。
国内某车载芯片企业高管透露，特斯拉自研的FSD芯片单颗72TOPS，两颗144TOPS，但在实际应用当中，它所呈现的感知效果比英伟达芯片叠加出来的200-600TOPS效果还要好。
这背后也涉及到车企的算力利用率问题。
如果车企没有深度了解芯片行业，以及不能够将芯片的能力最大化发挥出来，很容易在智能化创新的过程中遇到天花板，或是付出更高的成本。
“消费电子行业那一套算力竞赛的现象已经传导到了汽车领域，这是一种非理性的状态。”他说道。
走向开放？
除了算力，Mobileye被吐槽最多的还有开放度的问题。
作为ADAS时代的开创者，Mobileye曾以芯片打包算法的商业模式撑起了L2市场的一片天。
然而，随着车企对智能化体验的需求越来越高，以往黑盒的合作方式已无法满足其自主可控的需求，也无法帮助车企通过车辆采集的数据来形成自我的竞争力，再加上数据监管政策日益收紧，国内车企会更加倾向于寻求更开放的合作。

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