何时换档从发动机结构看最佳换档时机 _何时换档从发动机结构看最佳

1何时换档从发动机结构看最佳换档时机
有个老司机，开车技术好，开了很多年车。刚离开帕萨特的时候，开的是帕萨特1.8，但是师傅跟我抱怨他的帕萨特:“这车太扁了，速度很慢，比我原来的桑塔纳2000差远了。”而且我总爱出错，灯嘴都洗了好几次了！“我们先看看他的驾驶情况。那是一个熟悉的！熟练地摆弄着手中的齿轮手柄和脚下的离合器。师傅就是师傅，手脚利索。每个档位停留时间绝对不超过2秒。转速一达到1500 rpm，就升级。不到一句话，师傅已经升级到五档了！看在上帝的份上，再看看仪表板？？速度小于50 km/h，转速1000 rpm！听着发动机“突突突突”的声音让我觉得不舒服，但我可以憋着车！~但是老主人没有意识到，让可怜的帕萨特在5挡慢慢提速，总是提到90km/h！”你为什么在这么低的速度下换挡？”师傅回答说:“这样既可以省油，发动机也不会累。”...”我无言以对。其实有很多司机都有这样的误解，也有很多文章指出这样的错误。经典的一篇是网络上广为流传的文章《最佳换挡时机》。但是，这些文章大部分都是从实例和技术参数来解释的，没有解释在最大扭矩转速范围内换挡的基本原理。我们都知道进排气对发动机工况和效率的重要性，很多先进的发动机都在这方面绞尽脑汁，比如可变气门正时、可变气门行程、可变进气歧管长度等。，所有这些都旨在改善不同转速范围内的进排气条件，使发动机在不同转速范围内尽可能以最佳状态运行。而普通经济型轿车的发动机，尤其是低档次的欧美车的发动机，基本不采用上述三种“可变”技术，包括上面提到的帕萨特1.8发动机。下面，我们将从气门正时、气门行程和进气管长度三个结构来解释为什么在普通发动机中换挡速度应该在最大扭矩附近。气门正时气门正时是指进气门和排气门的开启正时，由凸轮轴的角度控制。普通发动机的凸轮轴角度是固定的，所以气门正时也是固定的。我们知道，空气体有惯性。在进气门开启的瞬间，空气体不能以零时间差快速进入气缸，需要很短的反应时间。因此，在设计发动机时，进气门将在进气冲程之前(即活塞向下运行之前)提前打开，以抵消进气时间差并获得更充足的进气。另一方面，在排气阶段，同样的原理，当活塞的排气上升到顶部时，排气没有被最大程度地排出。由于惯性和速度的原因，废气排放的最大力矩出现在活塞上升到顶部后的短时间内。为了更充分地排气，在活塞达到峰值后，排气阀需要延迟一会儿才能关闭。这种提前，一种延迟，必然有一个进气门和排气门同时开启的时间，这就是所谓的“气门叠加角” 。发动机在高速和低速运行时，对叠加角的要求是不同的。你需要低速时叠加角度大一点，高速时叠加角度小一点？？没有叠加角可以同时适用于高速和低速。而普通发动机的气门正时是恒定的，也就是说气门叠加角是固定的。对于没有特殊要求的发动机(比如赛车发动机会刻意设计以适应高速的小叠加角)，气门叠加角的设计往往会取一个折中值，而叠加角在这个折中的速度区域是最合适的。如果有最合适的，就有最不合适的。这种固定的气门重叠角度在发动机低速和高速的工作状态下并不是最佳的。不难理解为什么低移不舒服。？没有最佳的气门叠加角度，发动机工况不佳，扭矩小，副作用大。上面提到的老司机可能不知道自己整天都这样开，不仅动力小，还会对发动机造成严重的损坏。帕萨特1.8的发动机是德国人设计的，发动机的叠加角度是特意设计的，以满足高速要求。？因为几乎所有德国人开车都喜欢高速换挡。相反，老师傅让这台差的高速发动机大部分时间以最不合适的低速运转。这种满足高速需求的气门叠加角度设计，使其在低速运行时非常不健康。这也可以解释为什么他的帕萨特总是出问题！

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