30万价位汉兰达与凯迪拉克谁好


130万价位汉兰达与凯迪拉克谁好
30万等级并非「汉兰达」的主要生存空间-凯迪拉克综合品质领先优势明显内容概述:汉兰达&凯迪拉克XT6动力传动系统对比,悬架结构与四驱系统水平差异分析 。丰田汉兰达的标签是什么?也许最关键的联想词是“卖高价车” 。很多日系车迷以此作为评价车辆质量的参考,认为如果不是好车,怎么会供不应求;然而,本质上并没有“饥饿营销”的概念 。在这个买方市场主导企业、产品选择巨大的时代,商品(包括汽车)不会短缺 。汉兰达指导价23.9.8 ~ 32.58万,四驱版起步价25.88万,多地区终端调价已达到5万左右 。“以价换量”也是丰田的生存之道,然而,却无法阻止销量的下滑 。环比增长9.09%,足以说明车辆的质量 。而且汉兰达的销售支持大多是前身版本 。选择这款车无非是觉得“够便宜够大” 。开始对比降价和生存的代表应该是美系车,其中通用凯迪拉克最有参考价值;因为它在其他豪华品牌车之前就开始放低姿态,这次巨大的调价显然是为了抓住机会 。具体车型请参考“凯迪拉克XT6”,指导价38.97-54.97万,四驱版起步价4.097亿,终端综合调价门槛【15万】 。也就是说,目前以汉兰达的价格,可以选择更大的豪华品牌SUV 。那么这两款车的质量如何呢?级别:1:汉兰达搭载2.0T的8AR-FTS车型 。该机采用进气歧管多点喷射和缸内直喷混合燃油喷射技术 。理论上发动机的低扭矩爆发力会更强,峰值扭矩应该足够大,但实际表现有些尴尬 。最大功率162kw最大扭矩350N·m(1800~4000rpm)同样排量的发动机远不如主流的直喷2.0T车型 。如果这个调整的动力比较高,只适合皇冠车,汉兰达“9s”级的表现就比较差 。2.凯迪拉克XT6搭载LSY车型2.0T,为普通缸内直喷增压器,动力调节特性与汉兰达相当;与老LTG高扭矩版本相比,性能上有一定差距,但在节油方面有明显优势 。我们先来看看功率参数 。最大功率174kw最大扭矩350N·m(1500~4000rpm)两车的低扭爆发力XT6肯定更好,因为如果峰值扭矩提前300转达到标准,那么介入的速度越低,扭矩提升的速度也会越快,所以百公里加速成绩至少是“8s”级别的标准 。先进的节油策略是LSY的核心优势,tripower气门管理技术非常有意思,因为它可以在节油模式下实现进气行程气门的半开,从而达到减少进气量和喷油量的目的 。这就像丰田双擎混动车使用的米勒循环发动机,只不过米勒车型在压缩冲程延迟时关闭气门,将部分混合油气挤入进气歧管 。同时,LSY还拥有凯迪拉克特有的智能换缸系统 。在最大节油模式下,发动机可以关闭2/3缸,以双缸模式运行 。因此,在尺寸较大的前提下,这款车的平均油耗比汉兰达低约1L/100公里 。传输间隙:汉兰达-爱信6AT手自一体XT6-通用9AT手自一体显然,两台机器的档次不在同一条标准线上 。至于通用的第二代AT型号,问题已经解决 。6T40/45系列的第三代AT已经不再有换挡顿挫的问题,但日本车迷还在帮别人的用户“纠结”这个问题 。如果这个评价没有说服力,看一组数据:汉兰达的百车故障率是74,这个标准相当不错;凯迪拉克XY6的故障率为[50] 。真不知道汉兰达的好评是怎么出来的 。基础参数汉兰达的车身尺寸为4890*1925*1715,轴距为2790mm;机长已经达到了中大型SUV的水平,但轴距只是大紧凑级的标准 。其实这种短轴车的道路操控性感觉很差,因为后多连杆(≤3连杆)的侧向支撑本来就偏,过大的“后悬架”会增加侧向力对车尾的影响,所以汉兰达麋鹿的性能其实很差 。而且汉兰达的问题不仅仅在于道路操控感差,还在于其四轮驱动系统的电子限滑制动力弱,在测试中甚至过不了横轴,甚至没必要幻想单轮就能脱困 。凯迪拉克XT6车身尺寸为5056*1964*1780,轴距为2863mm,尺寸标准属于C级中大型轿车,前后悬架比例要协调 。关键是这款车的后悬架不是普通的多连杆结构,而是五连杆结构,对车轮的角度控制和侧向力的抵消会有更好的效果 。四驱系统也是水平四驱,但这款车有TWIN-CLUTCH(双多片离合器限滑差速器)系统,比汉兰达的单限滑差速器更强 。而且电子滑行制动力也领先,所以这款车多少有点可玩性 。汉兰达是否还能在30万级别与这种竞争对手抗衡,就看你了 。230万价位最具性价比车有哪些


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