丰田RAV4这款车性能如何 _丰田RAV4这款车性能如何

【丰田RAV4这款车性能如何】1丰田RAV4这款车性能如何
1.丰田RAV4房融在TNGA结构的生产线下，所有丰田系列车型的安全性都得到了提升，被动和被动两方面都得到了很大的提升。如果你在北方比较冷的地区，建议买2.0.L版本，因为丰田的双擎车型目前被油乳化门夹住了，尤其是在寒冷地区。新一代RAV4改变了以往沉稳年轻的风格。新款RAV4外观更具侵略性和战斗性，有硬核SUV的味道。外观上只能说仁者有异，但我个人更喜欢丰田，它已经从冷静和诚实变成了斗志昂扬和咄咄逼人的风格。自丰田开启TNGA平台以来，凯美瑞、卡罗拉、CHR以这种更加时尚激进的外观赢得了众多消费者的关注。事实上，TNGA平台带给我们的不仅仅是外观上的改变。设计更加个性化:在TNGA理念下，丰田将摒弃过去传统的“保守中庸”理念，对汽车的设计进行大量点评。新凯美瑞和新雷凌可以看到丰田设计的变化，不再走以前的中庸之道，而是更年轻、充满张力、充满运动感的全新外观。车身刚度提升:激光螺丝焊接车身整体刚度提升30%~65%，提高了汽车的安全性和操控性。车身高度降低:基于TNGA架构的车身高度进一步降低，成为同级别车身最低水平，乘坐更舒适，增强驾驶操控。降低成本:底盘、悬架等零部件共享灵活。将汽车生产成本降低20%(对于消费者来说，维修过程中可以买到更便宜的零部件) 。高效发动机+全新CVT变速箱，全新2.0G发动机换成丰田TNGAS平台下的全新2.0G高效发动机加上全新CVT新挡变速箱，一挡和二挡均由齿轮驱动。为了保证起步时的动力转换，让起步更轻更快，这里不推荐丰田的混动车。毕竟有油乳化的问题，碰到就相当不好了。2、柯灵01毕竟柯灵品牌是吉利和沃尔沃共同研发完成的，所以也继承了沃尔沃品牌的安全性能。柯灵01采用CMA平台，CMA平台是沃尔沃继SPA(S90诞生于SPA平台)之后的又一整车平台架构。说白了，柯灵就是吉利和沃尔沃的合资模式。毕竟吉利现在是沃尔沃之父，沃尔沃的底盘完全是欧式的，要求运动风格、舒适风格、舒适风格。与沃尔沃联合开发的Drive-E系列VEP4 2.0T涡轮增压发动机，首次在LECKER 01上使用。这款发动机匹配爱信6速自动手动变速箱和7速双离合变速箱(推荐爱信6速自动手动变速箱版本)，零百速加速成绩只有7.7秒和7.9秒，动力充足。此外，年轻运动的外观和沃尔沃引以为傲的驾驶辅助功能(车道偏离预警、车道保持、道路交通标志识别、主动刹车等安全驾驶辅助系统)也为您带来了安全的驾驶环境。2丰田RAV4最低配和雪佛兰探界者拓界版选哪个
两车对比探界者品质与质量完胜丰田以制造成本低的NA发动机为主要车型，注重“燃油经济性”和“平顺性” 。但在Turbo时代，这两点是绝对违背常识的错误定义，由【Na &:CVT的组合只能降低生产成本，其他只是营销词。这样的评价可能很难让人接受，但如果分析马力和扭矩的关系，相信有在线理解能力的爱车人士都能理解，了解了这些技术的落后之后，我们对日系车也会有新的认识。判断题NA发动机节油（×）Turbo增压机节油（√）NA自然吸气发动机在常压下引入空气体，而空气体中20.95%的氧气是燃油的助燃气体。燃料燃烧效率可以理解为由氧气浓度决定，因为助燃的本质是氧化还原反应的催化，氧气是催化剂。氧气的量直接决定反应效率，反应效率决定扭矩。假设燃烧做功1秒，有限时间内大气进气氧气浓度为20.95%，助燃燃料产生的热能可转化为209n·m(最大扭矩2.0L) 。但同样排量的发动机如果采用涡轮增压技术，用增压器压缩空气体，可以在固定的体积内增加空气体中氧分子的比例，因为体积减少但总量不减少，只压缩空气体中分子的间隙。然后，假设催化剂达到25%的标准，1秒钟内就可以催化更大比例的燃油，优秀的2.0T发动机可以在同样的时间内催化同样量的燃油与最大扭矩400N·m(实际水平)反应。在排量和喷油量相同的情况下，扭矩可以多级提升，所以马力会大大提升，因为马力的公式是[(rpm× n.m ÷ 9549 )× 1.36 = ps]，扭矩越大，马力越大。在马力冗余的前提下，高扭矩发动机以低马力运转，其状态为发动机低速运转。同样排量的发动机在低速时油耗不会更低吗？综上所述，由于NA发动机吸入的空气体氧浓度较低，燃料催化反应效率太低——即扭矩太小，结果只能通过提高转速来增加马力，而高转速下的油耗难以控制。所以日系车常用的NA发动机不会省油。如果能节省燃料，维修质量一定很低。作为一款擅长钢铁欺诈的车，这类车的被动安全防护水平难免令人质疑。而且，即便是整备质量小，省油的最终方式也是车辆的性能弱让用户的驾驶风格同样弱，体现在路上“肉人+肉车”的组合上。CVT变速箱Van Domingz发明CVT的初衷是为了降低自动变速器的制造成本，或者降低自动变速器车辆的价格门槛。发明之初，CVT的定位比AT低，因为其特殊的皮带轮换挡结构依靠滑动摩擦传动，在传动过程中会有很大的动力损失。这些损失相当于不正常滑动造成的滑轮和钢带的磨损。在正常使用中，这两个核心部件的使用寿命会很短。更换了CVT总成超过10万公里的车辆随处可见，除非能忍受巡航行驶速度和油耗的急剧增加。除了耐用性差，CVT变速箱还有三个缺点。一是缺少单向离合器导致滑行时制动感明显，这是第一个挫折。滑行降至25公里/小时左右后，制动力的丧失会带来“撞车”的冲击感，这是第二次挫折。其次，由于皮带轮钢带的磨损问题，冷启动时变速箱油流动性差无法达到理想的润滑，必须就地加热才能正常行驶。短则几分钟，长则十分钟，原地热车，油耗增加、排放增加、积碳快速形成等问题将不可避免。三是高频大扭矩输出会导致变速箱过热，高温后变速箱可能会断电保护，原地散热后才能恢复行驶。总结:搭载NA发动机的车已经是一个很差的选择了，[NA+CVT]是继干式双离合之后第二差的组合。这种车既不省油也不省钱。然而，配备这种系统的汽车价格往往不低。除了入门级的“NC”组合，日系车指的是丰田日产三菱斯巴鲁等品牌，但其低端组合却定下了中高端车的价格。显然，这些车的合理性必然会受到质疑。在选车的时候，如果这些车在T&价格上的竞品有“T & amp:AT”，或者“T & amp”的话，“湿DCT”的选项可以直接被日系车忽略掉——跟感情没关系，只谈技术。

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